Việt Nam đang nằm trong top các quốc gia có chỉ số ô nhiễm không khí cao trên thế giới và trong khu vực. Theo dự báo, Việt Nam có thể đạt lượng phát thải khoảng 64,3 triệu tấn CO2 vào năm 2025 và 88,1 triệu tấn CO2 vào năm 2030. Vì vậy, để hướng tới tăng trưởng xanh thì giải pháp chuyển đổi các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện và các dạng năng lượng xanh trở nên cấp thiết.

Lộ trình đã có nhưng thực tế đến đâu?

Chủ tọa buổi hội thảo, Tổng Biên Tập Báo Đầu tư, ông Lê Trọng Minh, đã đặt ra câu hỏi thực tế: Liệu chúng ta có đạt được tỷ lệ ôtô điện khoảng 30% trên toàn quốc vào năm 2030?

 Ông Lê Trọng Minh – TBT Báo Đầu tư

Nhận định về vấn đề này, ông Trần Anh Thái – Phó Tổng giám đốc công ty ATS – cho biết, muốn đạt mục tiêu trên còn phụ thuộc vào các chính sách thuế, phí cũng như hạ tầng cơ sở có đáp ứng được con số tăng trưởng xe điện như mong muốn hay không. Nhưng quan trọng nhất là phải đưa mục tiêu tăng trưởng xe điện vào Quy hoạch năng lượng quốc gia một cách rõ ràng. Trên thực tế, xe điện muốn tăng 25% thì phụ tải điện phải tăng tương ứng 30%. Bởi vậy, phải có các quy định rõ ràng để dự đoán phụ tải, cân bằng công suất như thế nào? Số lượng trạm sạc, trụ sạc đấu nối vào hệ thống phân phối ra sao bởi khi đấu nối trạm sạc sẽ rất ảnh hưởng đến chất lượng điện năng và toàn bộ hệ thống điện nên phải xây dựng quy định chi tiết rõ ràng trước khi bùng nổ nhu cầu trạm sạc xe điện.

 Ông Trần Anh Thái – Phó Tổng giám đốc công ty ATS

Hiện công ty ATS cũng đã tham mưu cho ngành điện để có những quy định kỹ thuật và khả năng giám sát chặt chẽ để giảm khả năng rủi ro từ các trạm sạc lên hệ thống điện. Nếu các điểm đấu nối trụ sạc hạn chế thì phải đảm bảo trạm sạc phù hợp cho mọi loại xe.

Cùng góc nhìn về vấn đề trên, ông Bùi Ngọc Bảo – Chủ tịch Hiệp hội xăng dầu Việt Nam- đánh giá, Việt Nam hiện có khoảng 60 triệu xe máy và hơn 5 triệu ô tô sử dụng xăng dầu. Theo ông, đến năm 2030, tỷ lệ xe chạy bằng năng lượng mới đạt 10% đã là cao. Bởi trên thực tế, chúng ta chưa có quy định chính sách cụ thể, chưa đồng nhất và quyết liệt về quy định phát thải thì từ nay đến năm 2030 cũng chưa thay đổi được nhiều.

Ông Bùi Ngọc Bảo – Chủ tịch Hiệp hội xăng dầu Việt Nam

Quyết định 49 của Thủ tướng Chính phủ (quy định lộ trình áp dụng khí thải) ra đời năm 2011 và Quyết định số 53 ra đời năm 2013 đã nêu ra lộ trình cụ thể: năm 2017 áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4, năm 2022 áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 5 cũng như đã có lộ trình đánh thuế tiêu thụ xăng E5, E7… thậm chí, đến hiện tại chúng ta phải sử dụng xăng E10 là đã giảm được 40% khí thải, tuy nhiên đến nay vẫn còn nhiều vấn đề không giải quyết được bởi lộ trình đã cụ thể nhưng ai là người thực hiện một cách triệt để. Việc tuyên truyền thông tin đến người dân hiện chưa đủ sâu và rộng khi các cửa hàng xăng dầu có đầy đủ nhiên liệu theo quy định nhưng người tiêu dùng không mấy quan tâm, không cảm thấy cần thiết phải mua nhiên liệu đúng chuẩn khí thải với phương tiện họ đang sử dụng thì các cửa hàng xăng dầu cũng khó kinh doanh. Đó là xăng dầu chỉ đang là sản phẩm Bình ổn giá, mà định hướng tiêu dùng còn khó khăn, trong khi điện là do nhà nước định giá thì sẽ còn khó khăn hơn nhiều.

Bởi vậy, theo ông Bảo nhận định, cần tiết giảm các mệnh lệnh hành chính và cần có quy định thiết thực, đánh thẳng vào nhận thức của người tiêu dùng. VD như có một vài hãng xe yêu cầu khách hàng phải mua đúng nhiên liệu hãng quy định cho mỗi loại xe, nếu khách hàng không tuân thủ, hãng xe không bảo hành hoặc sửa chữa những lỗi do mua nhiên liệu sai quy định… có thế mới thúc đẩy tiến trình giảm phát thải rộng khắp. Bên cạnh đó, ở Việt Nam, ôtô hay xe máy vẫn là tài sản có giá trị nên cần tuyên truyền, cung cấp đủ thông tin để người dùng hiểu rõ, hiểu đúng, có ý thức bảo vệ giữ gìn tài sản của họ bằng việc mua nhiên liệu đúng chuẩn phát thải.

Net zero có thực sự khó khăn?

Đánh giá kkó khăn trong mục tiêu đạt net zero năm 2050, TS. Hà Quang Anh- Giám đốc Trung tâm phát triển Carbon thấp – Cục Biến đổi khí hậu – chia sẻ: Net zero không có nghĩa là không thải gì cả mà là cân bằng giữa phát thải và hấp thụ phát thải, có nghĩa là phải tăng diện tích rừng để hấp thụ khí nhà kính. Theo thống kê cho thấy, 75-85% phát thải từ các phương tiện giao thông đường bộ trên thế giới, vì vậy việc tuyên truyền để người sử dụng nhận thức được vấn đề môi trường để có hành động cụ thể là cấp thiết.

TS. Hà Quang Anh – Giám đốc trung tâm phát triển Carbon thấp

Thứ hai là sự khó khăn về mặt tài chính, đặc biệt liên quan đến công nghệ sản xuất, liệu doanh nghiệp có sẵn sàng đầu tư lại hệ thống máy móc công nghệ đã sử dụng bao năm qua, kéo theo vấn đề về nguồn lực con người thực hiện, theo dõi, giám sát thực hiện theo lộ trình phát thải…

TS. Lê Xuân Nghĩa-thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia. Viện trưởng Viện tư vấn phát triển tài chính carbon

Đồng quan điểm trên, TS, Lê Xuân Nghĩa cho biết khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn để phát triển được thị trường xe điện. Cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư. Đây có thể là một trong những thách thức lớn của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam.

Ông Võ Minh Lực – Giám đốc điều hành BYD Việt Nam

Trong vai trò là một hãng xe điện, ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành BYD Việt Nam bày tỏ những khó khăn của doanh nghiệp kinh doanh ôtô điện tại Việt Nam: Các vấn đề như quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư, cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng nhu cầu chuyển đổi của người dân. Cùng với đó, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình chưa rõ ràng…

Ông Đào Công Quyết – Trưởng tiểu ban truyền thông VAMA

Ông Đào Công Quyết- Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) chia sẻ rằng Chính phủ cần ban hành những chính sách, kế hoạch hành động cụ thể, theo lộ trình phù hợp với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hỗ trợ chiến lược phát triển của các nhà sản xuất.