TC Hải quan cho biết, lượng nhập khẩu xe CBU dưới 9 chỗ trong tháng 10/2012 đạt mức dưới 1.000 chiếc. Còn theo kênh thống kê của cục Đăng kiểm, tính đến hết tháng 10/2012, lượng xe CBU dưới 9 chỗ qua đăng kiểm tổng cộng là 769 chiếc (không bao gồm toàn bộ lượng xe dưới 9 chỗ nhập khẩu). Trong đó, phần lớn thuộc về các nhãn hiệu Kia (366 chiếc), Hyundai (121), Toyota (119) và Lexus (88).

 

Phân khúc xe nhỏ chủ yếu của Hàn Quốc

Trong 10 tháng đầu năm 2012, Hàn Quốc tiếp tục là nguồn cung cấp ôtô nguyên chiếc lớn nhất sang Việt Nam với 8.600 chiếc giảm 60% so với  cùng kỳ năm 2011, tiếp theo là Thái Lan với 4.100 chiếc (giảm 22,5%), rồi đến Trung Quốc 3.300 chiếc (giảm 29,6%) và Ấn Độ 1.100 chiếc (giảm 49,6%).

 

So sánh dữ liệu nhập khẩu ôtô tháng 10 của TC Hải quan và con số của cục Đăng kiểm sẽ nhận thấy trong số 788 xe các loại nhập từ Hàn Quốc có tới 453 chiếc dưới 9 chỗ mang nhãn hiệu Kia - Huyndai, hơn 335 chiếc còn lại, dự đoán phần lớn cũng gắn các nhãn hiệu này nhưng thuộc mảng xe thương mại (trên 9 chỗ hoặc xe tải). Trong nhóm ôtô Hàn Quốc nhập khẩu, loại xe nhỏ chiếm đa số, như Kia Morning (319 chiếc), Hyundai EON (16 chiếc, nhập từ Ấn Độ), i10 (18 chiếc, Ấn Độ) và Accent (51 chiếc).

 

Nếu tính gộp cùng tổng số lượng xe nhỏ dạng CKD do Trường Hải, Thành Công và GM Việt Nam (mẫu Spark) lắp ráp trong nước, có thể nói phân khúc xe nhỏ ở thị trường Việt Nam đã hoàn toàn thuộc về Hàn Quốc.

 

Mật độ thưa thớt của các mẫu xe hơi Trung Quốc trên đường Việt, kết hợp với sự vắng mặt của tên quốc gia này trong danh mục nguồn gốc xe dưới 9 chỗ nhập khẩu của cục Đăng kiểm cho thấy 3.300 chiếc ôtô nhập khẩu từ “hàng xóm lớn” chủ yếu là xe tải – loại tự đổ dùng trong các công trường xây dựng và khai thác đá. Điều này khá nguy hiểm vì xe Tàu nói chung nhanh hỏng hóc, không được bảo trì bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn và đáng ngại nhất là vận hành thiếu an toàn.

 

Toyota – Lexus nhập khẩu nhiều gấp 3 lần các nhãn xe sang khác

Phần trọng số còn lại của danh mục xe dưới 9 chỗ nhập khẩu thuộc về 207 chiếc gắn mác Toyota – Lexus xuất xứ từ Mỹ và Nhật Bản. Đáng chú ý là trong đó chỉ có 8 chiếc cỡ nhỏ như Yaris (5), IQ (1) và Aygo (2), còn lại toàn xe cỡ lớn, đắt tiền như Toyota Prado, LandCruiser, Highlander, Lexus RX450H, LX570 và GX460.

 

Trong số các nhãn hiệu xe sang nhập khẩu còn lại, ngoài Audi (5 chiếc), BMW (7 chiếc), Rolls Royce (2), Bentley (1), Cadillac (1), Chevy (3), Infiniti (1), Acura (1), Porsche (4), Mercedes-Benz (4), chỉ có nhãn hiệu Land Rover nhập từ Anh quốc về đến 28 chiếc Range Rover các loại. Bức tranh phân khúc thị trường xe sang nhập khẩu rõ ràng đang quá đậm màu Toyota – Lexus với tỷ trọng gần 200 chiếc so với khoảng 60 xe nhãn hiệu khác. Bối cảnh này cũng cho phép đưa ra dự báo chắc chắn Toyota Việt Nam sẽ đẩy mạnh tiến độ chuẩn bị để khai trương các đại lý Lexus nhằm thâu tóm hoàn toàn hoạt động nhập khẩu - phân phối và dịch vụ chính hãng cho dòng xe sang này tại Việt Nam.

 

Trong bức tranh ôtô nhập khẩu cũng có một vài điểm “không màu” mang tên Volkswagen, Renault hay Subaru. Sự tồn tại của các nhà phân phối chính thức này ở Việt Nam sẽ phụ thuộc vào khả năng chịu lỗ trong một thời gian dài nữa của họ.

 

Thái Lan độc chiếm phân khúc pick-up “ngon, bổ, rẻ”, nhiều tiềm năng

Bối cảnh thị trường xe dưới 9 chỗ CBU nhập khẩu phác thảo từ con số của cục Đăng Kiểm có một chỗ khuyết khá lớn và người ta chỉ nhận ra nó khi khớp số liệu nhập khẩu chung của TC Hải Quan – đó là dòng xe bán tải. Mặc dù trên thực tế ở Việt Nam, dòng pick-up hầu hết được sử dụng như xe cá nhân, nhưng chúng lọt ra ngoài danh mục xe dưới 9 chỗ vì được cục Đăng kiểm xếp vào dòng Ôtô tải (Pick-up cabin kép). Cũng chính vì vậy, các mẫu xe pick-up như Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubitshi Triton, Nissan Navara, Isuzu D-Max, kể cả lắp ráp trong nước hay nhập khẩu đều bán khá chạy. Rất ít lựa chọn hấp dẫn hơn một chiếc pick-up tiện nghi, nội thất da, điều hoà tự động, 2 túi khí, kết nối Bluetooth, dàn âm thanh cao cấp, phím điều khiển trên vô-lăng, phanh ABS, 5 chỗ ngồi có cả tuỳ chọn số tự động, dẫn động 4x4 và hệ thống ổn định điện tử ESP... Tóm lại, xe pick-up không thua gì một chiếc SUV cao cấp hiện đại nhưng lại được trang bị thêm một thùng chở hàng lớn có thể đóng kín phía sau. Một dòng xe với tính năng và tiện nghi hấp dẫn như vậy mà chỉ phải nộp thuế nhập khẩu 5% (so với 70% của xe cùng dung tích xi-lanh), thuế TTĐB 15% (so với mức 45-60% của xe cùng cỡ), lệ phí trước bạ chỉ 2% (so với mức 20% áp dụng chung cho xe dưới 9 chỗ), thì quá hời. Đó là chưa kể việc xe bán tải sẽ không phải chịu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (bất kể có đi ra đường hay không) nếu nay mai chính phủ bắt buộc áp dụng.

 

Trong khi Hải quan công bố luỹ kế 10 tháng đầu năm 2012 có tới 4.100 ôtô các loại nhập khẩu từ Thái Lan, thì số liệu xe dưới 9 chỗ của Cục Đăng kiểm lại không thấy bóng dáng của chúng. Điều này chứng tỏ hầu hết các xe nhập từ Thái thuộc dòng pick-up. Như vậy, có thể đánh giá rằng dòng xe bán tải lắp ráp dạng CKD trong nước đã chết và Thái Lan đang thống lĩnh phân khúc xe bán tải nhập khẩu dạng CBU “ngon, bổ, rẻ” ở thị trường ôtô Việt Nam. Nếu chính sách thuế và phí hiện nay không thay đổi (điều này rất khó đoán chắc, vì định hướng chính sách điều chỉnh thị trường ôtô của Việt Nam là “liên tục vá víu”), kết hợp xu hướng thuế nhập khẩu giảm dần về 0% vào năm 2018 theo các cam kết CEPT/AFFTA, dự báo phân khúc pick-up sẽ còn tăng trưởng mạnh trong thời gian tới.

 

Công nghiệp ôtô Việt Nam đang teo dần

Trong diễn biến song song, báo cáo bán hàng tháng 10/2012 của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng cho thấy tổng số các loại xe tiêu thụ chỉ đạt 7.430 chiếc, giảm 20,7% so với sản lượng 9.369 của tháng 10/2011. Ngay chính trong bảng thống kê lượng xe bán ra của các doanh nghiệp FDI này tỷ trọng phân phối xe CBU/CKD cũng đang lớn dần. Cụ thể là phân khúc xe bán tải đang được VAMA chuyển hẳn sang nhập khẩu CBU với doanh số bán rất lớn.

 

Mặt khác, trong tương lai gần định hướng đầu tư của Ford, Toyota, Mitsubishi, Honda... đều đã lệch ra khỏi Việt Nam. Đơn cử như Ford Motor tới đây sẽ khánh thành 5 nhà máy ôtô lớn ở Trung Quốc, còn Toyota vừa quyết định đầu tư tới 2,7 tỷ USD vào dây chuyền sản xuất ở Indonesia...

 

Tóm lại, với chính sách bất ổn và thiếu nhất quán, tầm nhìn kém cỏi và ngắn hạn, ngành sản xuất ôtô ở Việt Nam đang teo tóp dần. Đề án phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 đã phá sản sớm và vô phương cứu chữa. Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, dựa trên cơ sở tốc độ phát triển kinh tế và nhu cầu phương tiện gia tăng, đến năm 2020 người Việt Nam sẽ phải chi ít nhất 12 tỷ USD để mua xe nhập khẩu.